锡山家电维修培训学校

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锡山家电维修培训班文章内容：

原標題：電池續航能力較差等三大問題掣肘新能源汽車發展

　　今年上半年，我國新能源汽車產銷翻番。隨著人們環保意識提高和產品多元化趨勢，分析人士認為，我國新能源車從政策刺激開始向政策和個人需求雙重驅動轉變，但購車補貼退坡、電動汽車電池續航能力較差、充電設施建設不足等新老問題依然制約行業大踏步發展。

　　我國新能源汽車產銷兩旺

　　據中國汽車工業協會統計，今年上半年，中國新能源汽車產銷分別達17.7萬輛和17.0萬輛，同比分別增長達125％和126.9％。其中純電動汽車產銷分別完成13.4萬輛和12.6萬輛，比上年同期分別增長160.8％和161.6％。

　　在前段時間閉幕的第13屆中國（長春）國際汽車博覽會上（以下簡稱長春汽博會），展出的為數不多的新能源汽車總是吸引很多參觀者駐足詢問。江淮和悅、北汽E系和比亞迪的多款車型都是國產電動車的銷售翹楚。

　　在長春汽博會現場，江淮乘用車銷售公司區域負責人郭愛表示，在北京等地江淮新能源款型銷售情況非常好，最低配置七萬多元人民幣就可以買到。

　　作為中國第一家汽車制造廠，一汽新能源汽車分公司生產的插電式混合動力汽車奔騰B50，充一次電可以行駛50公裡，售價約為16萬元人民幣。其車輛購置稅約14000元。目前，長春市有300多台這種混合動力車在路面上運行。一汽新能源汽車分公司總經理戴大力說，免除車輛購置稅和車船使用稅的政策著實推動了新能源汽車的銷售。

　　另外，省油、省錢也吸引更多消費者購買混合動力車。“普通汽油車每公裡成本大約0.7元人民幣，插電式混合動力車可以做到0.4元，從經濟角度來看節省不小。”戴大力說。

　　長春市民鄧博駕駛一輛豐田普銳斯混合動力車已經三年。鄧博每天往返公司路程大約50公裡，他說，駕駛普銳斯每個月可以省二、三百元人民幣。“一箱油200多元，普銳斯能跑700公裡左右，普通汽油車大概能跑400公裡，一天就能節省10元錢。”而且普銳斯的內置混合動力系統使其不需要充電，使用起來比較方便。

　　新老問題掣肘行業發展

　　今年的長春汽博會上，大部分車企都沒有展出新能源汽車，主要原因還是東北地區冬季的嚴寒氣候會影響新能源汽車的續航能力，但車企一直致力於這方面的研發。郭愛透露，江淮在不斷優化電動車技術，新車型續航裡程會增加，對溫度的適應能力也會增強，“更適應東北等地較為寒冷的天氣”。

　　另外，新能源汽車價格較高也是不爭的事實。以本田飛度為例，混合動力版飛度比傳統燃油版飛度的價格整整高出10萬。2010年開始，我國政府部門為購買新能源汽車的消費者提供購車補貼。插電式混合動力乘用車最高補貼5萬元輛﹔純電動乘用車最高補貼6萬元輛。2014年開始，補貼也逐年下降。

　　盡管如此，很多車企還是在加速推出新款電動車。今年3月末，比亞迪推出兩款純電動新車型，均定位於緊湊型A級車。一汽集團高層透露，其紅旗品牌H7 PHEV車型將於今年8月末正式上市，一汽轎車針對新能源汽車市場的擴張也將隨之展開。

　　針對補貼退坡機制，車企的對策是把市場驅動力從政策轉向產品，例如適應市場需求研發新能源SUV。多年以來，SUV車型在我國頗受消費者偏愛。奔騰X80是一汽集團熱銷SUV車型。據透露，X80的純電動樣車已經生產，但尚未確定上市時間。有報道稱，2016年8家自主品牌車企將推出共計10款電動SUV車型，其中大部分為已發布車型的新能源版本。

　　充電設施嚴重不足也是困擾我國新能源汽車加速發展的一大障礙。有統計顯示，截至今年6月底，我國已建成公共充電樁8.1萬個，比去年底增長65％﹔隨車建成私人充電樁超過5萬個，比去年底增長約12％。“投資額度較小，投資額低於市場預期”是官方給出的判斷。一些專家認為，隨著新能源汽車使用量的增加，企業投資充電設備的意願將更為強烈。

　　應加強核心技術研發和新商業模式推廣

　　作為世界范圍內的新興產業，全球新能源汽車發展大都處於起步階段。我國在新能源汽車扶持政策等方面走在世界前列，但在核心技術研發、新商業推廣模式及充電設施建設方面，仍存在投入力量不足、路徑單一、政策導向不明確等問題。對此，業內人士提出以下建議。

　　首先是加速新能源汽車核心技術研發。專家認為，我國新能源汽車發展不宜操之過急，尤其是在技術領域，不能再走依靠買來的國外技術搶佔市場的老路。這既不利於企業長遠發展，也會給新能源汽車行業發展埋下隱患。其中，新能源汽車的核心部件電池至關重要。目前我國有大小汽車電池生產廠家100多家，應予以整合實現車載電池產業的規模化。

　　其次應該加強技術與市場的聯動，探索符合中國國情和市場需求的新能源汽車商業推廣模式。當前我國新能源汽車無論是整車銷售、整車租賃還是電池租賃，在推進中都遇到了不少困難。專家建議借鑒特斯拉電動車的商業推廣模式，研究消費者心理和市場需求，例如在市場定位上首先選擇高端人群，然后從高端向中低端滲透。

　　第三，充電樁等設施投入仍需先行。充電設施發展滯后是我國新能源汽車發展最重要的瓶頸之一，尤其制約電動汽車走入尋常百姓家。從國外發展經驗來看，新能源汽車發展，產業化初期一定要靠政策扶持，充電樁的建設也如此。建議政府部門進一步明確新能源汽車充電設施建設的導向性政策，對這一產業進行戰略性的規劃。（姚湜 孟含琪）

(責編：薛白、李海霞)

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